Kilka słów o pompach diesla. Układy wtryskowe to nasza pasja.

Firma Gładysek sp.j. od ponad 10 lat zajmuje się regeneracją i naprawą pomp wtryskowych rozdzielaczowych, wysokiego ciśnienia Common Rail, a także jednostkowych w tym z układów PLD. Pompy rozdzielaczowe, które obsługujemy to między innymi typu VP 29 ze sterownikiem PSG2, pompy VP30 ze sterownikiem PSG5 oraz VP44 również z tym samym sterownikiem. Dzięki posiadaniu stanowiska probierczego do pomp Bosch EPS 815 jesteśmy w stanie usunąć każdą usterkę. W procesie kalibracji pompy po naprawie, to właśnie na tym stanowisku wgrywamy nową mapę wtryskową. Sprawdzane są także kąty wtrysku i ich regulacja w pełnym zakresie, ciśnienie wewnętrzne pompy wstępnej pod obciążeniem, przelew pompy, a także tzw. T ein czyli zwłoka zaworu dawkującego na zadane wysterowanie przez sterownik pompy. Proces naprawy takiej pompy jest bardzo skomplikowany i wymaga zaawansowanej techniki. Powierz swoją pompę warsztatowi diesla, który posiada do tego stosowny sprzęt i technologię. Ze starszych typów pomp uszczelniamy także pompy VP EDC czyli typu VP37 z nastawnikiem elektrycznym (w tym przypadku rolę sterownika pełni prostszy nastawnik - jest to starsza konstrukcja).

Nowsze pompy, które obsługujemy to oczywiście układ PLD czyli Pompa Przewód Wtryskiwacz - skrót z j. niemieckiego. Układ szeroko był stosowany w zastosowaniach ciężarowych i komercyjnych jak np. w większości samochodów ciężarowych jak np. Mercedes Actros Atego Axxor i inne, w Renault Magnum, DAF XF a także w dźwigach Liebherr. Na każdy cylinder przypada jedna taka pompa sterowana z krzywki wałka rozrządu za pomocą popychacza rolkowego wbudowanego w pompkę lub poprzez talerzyk. Mercedes ma rozwiązanie z popychaczem rolkowym w pompce. Każda pompka PLD posiada cewkę, która steruje zamknięciem zaworka wewnątrz pompki. Mimo dość prostej budowy, proces regulacji pompki PLD po naprawie jest bardzo skomplikowany i wymaga ustawienia odpowiednich wymiarów szczeliny powietrznej, a także skoku tłoczka. Firma Gładysek posiada odpowiednią wiedzę, narzędzia i sprzęt pomiarowy, aby te wymiary ustawić prawidłowo i osiągnąć prawidłowy wydatek pompki pod obciążeniem na stanowisku probierczym, a także odpowiedni sygnał BIP mieszczący się w zadanym przedziale. Sygnał BIP to czas, w jakim zamyka się zawór sterujący. Sprawna para precyzyjna tłoczek - cylinder, szczelna przylgnia tłoczka z korpusem, a także odpowiednie ustawienie dwóch wymiarów pozwala na uzyskanie parametrów nowej pompki PLD. Zajmujemy się także starszymi pompkami jednostkowymi, tym razem już ściśle mechanicznymi czyli typu PF z małych silników głównie w maszynach budowlanych, górniczych np. firmy Deutz.

Przejdźmy do współczesności. Układy Common Rail całkowicie wyparły wcześniej stosowane pompy wtryskowe, czy to rzędowe, czy rozdzielaczowe i w obecnych czasach w nowo montowanych silnikach już nie spotkamy innego układu niż CR. Firma Gładysek obsługuje niemal wszystkie rodzaje pomp Common Rail. Z racji, iz jest ich bardzo dużo rodzajów, poszukaj na odpowiednich działach tej strony. Pierwszą pompą, która została zastosowana w pojeździe jest CP1S w Alfa Romeo w 1997 roku o ciśnieniu 1350 barów. Zaraz później pompy CP1K zaczął stosować Mercedes i bardzo szybko układ Common Rail stał się bardzo popularny w niemal wszystkich markach. Ciśnienie wzrosło do 1400 barów, a to był dopiero początek. Jedynym wyjątkiem była grupa VAG (VW, Audi, Skoda, Seat), gdzie aż do 2009 roku były stosowane pompowtryskiwacze. Coraz bardziej rygorystyczne normy emisji spalin i pompowtryskiwacze dobiły, i w 2009 roku we wszystkich nowych konstrukcjach VAG zaczął stosować układy Common Rail Bosch oraz Siemens VDO. Wracając do pomp Bosch w kolejności ich powstania typoszereg wygląda następująco: CP1S (z zaworem DRV), CP1K (bez zaworu DRV, opcjonalnie z zaworem EAV - wyłączającym 1 sekcję z 3), następnie CP3 (CPS3S - to samo oznaczenie), która była całkiem innym pomysłem na sterowanie. Wreszcie zrezygnowano z tłoczenia 100% wydatku przez sekcje pompy cały czas lub przez 2/3 pompy w przypadku użycia i zasterowania zaworu EAV - w tych starszych układach pompa tłoczyła cały czas bardzo dużo paliwa, a następnie jego nadmiar był upuszczany przez zawór DRV na pompie (CP1S) lub na listwie (CP1K). Powodowało to duże straty energetyczne. Nowy pomysł w CP3 opierał się na zastosowaniu zaworu ZME tj. regulacji niskiego ciśnienia. Zawór ZME decyduje od 0 do 100% ile paliwa ma dostać się na sekcje. Zatem paliwo idealnie jest dobierane do obciążenia. Można by rzec, że pompa bez paliwa ulegnie zatarciu. Nic bardziej mylnego. Wprawdzie faktycznie sekcje pracują "na sucho" w momencie schodzenia silnika z wysokich obrotów, to jednak raz, że sekcje są smarowane od strony wałka, gdzie zawsze jest paliwo o ciśnieniu do 5 barów, za którą regulację odpowiada zawór przelewowy pompy, to jeszcze zawór ZME upuszcza minimalną ilość paliwa, aby zachować ciągłość filmu olejowego na sekcjach. Na stanowisku probierczym wykonujemy nawet specjalne badanie tego kroku tj. zero delivery. Na listwie w tym układzie może, ale nie musi być zaworu DRV. Jest on z reguły w droższych samochodach i pełni jedynie rolę awaryjnego zrzutu ciśnienia. Zatem zawór DRV na listwie wraz z zaworem ZME na pompie tworzą tzw. dwupunktową regulację. Pomysł okazał się trafiony i od teraz wszystkie następne konstrukcje firmy Bosch, a także innych producentów oparły się na tej metodzie regulacji ciśnienia. Ciśnienie pracy pompy CP3S3 to zawsze 1600 barów. Istnieje także odmiana do zastosowań ciężarowych o symbolu CP3H i ciśnieniu 1800 barów. Wadą pompy CP3 była dość wysoka awaryjność i problematyczne sekcje, których cylinder jest jednocześnie korpusem pompy. Kolejnym modelem pompy w rozwoju firmy Bosch było powstanie pompy CP1H. Jest to połączenie konstrukcji pompy CP1 i metody sterowania zaworem ZME znanym z CP3. Ta konstrukcja, jest znacznie bardziej trwała, lecz i tak nie obyło się bez awarii, zwłaszcza wycieków z głowiczek sekcji. Kolejnym typem pompy stosowanej przez firmę Bosch jest CP4. To już ostatnia konstrukcja stosowana już ponad 13 lat. Pompa CP4 przeszła wiele modyfikacji od pierwszego egzemplarza, zwiększane jest także ciśnienie pracy. Pierwsze CP4 miały 1800 barów, obecnie stosowane mają już 2500 barów. Pompa CP4 może być jedno lub dwusekcyjna. Nie stosowano innych konstrukcji. Ciekawostką w pompach CP4 jest możliwość obrócenia się popychacza rolkowego sekcji w przypadku, gdy na listwie dochodzi do okresowego zapowietrzenia. W takim wypadku nacisk sprężyny popychacza jest zbyt niski i rolka może się obrócić. Powoduje to całkowitą destrukcję pompy CP4, jej złuszczenie i awarię wtryskiwaczy oraz całego układu paliwowego. Dzieje się tak np. po niefachowej wymianie filtra paliwa w pojeździe. Aby wymienić filtr paliwa z pompą CP4, należy odpowietrzyć układ specjalną procedurą odpowietrzania testerem OBD np. Bosch typu KTS lub innym. W nowszych konstrukcjach niektórych pomp w okolicy 2018 roku Bosch wprowadził tzw. blokadę rolki, czyli śrubę, której koniec został umieszczony w rowku naciętym na popychaczu rolkowym. Taka konstrukcja zapobiega awarii pompy CP4 przynajmniej jeżeli chodzi o obrócenie rolki. Kolejne modyfikacje CP4 to zamontowanie zaworu ZME zamiast zaworu ssącego. Zawór ZME zatem "wpuszcza" paliwo bezpośrednio na sekcję. Powoduje to jeszcze szybszą i precyzyjną regulację wydatku. Opisane powyżej pompy serwisujemy, naprawiamy, regenerujemy i uszczelniamy. Dzięki autoryzacji Bosch Diesel Service mamy dostęp do oryginalnych części Bosch, technologię napraw pomp i stanowiska probierczego autoryzowane przez producentów układów wtryskowych.

Pozostali producenci układów Common Rail to Delphi, Denso oraz Siemens VDO (obecnie VDO jako własność Continental). Pierwsze pompy Delphi typu DPF1 były stosowane głównie w Fordach, Renault, KIA i kilku innych markach. Budowa była zupełnie inna niż w przypadku pomp Boscha i bardziej przypominała promieniową pompę rozdzielaczową. Oprócz pompy wstępnej i dość ciekawego ułożyskowania wałka pompy (łożysko wałeczkowe od strony oleju lub od strony paliwa, oraz łożysko kulkowe od strony paliwa), w pompie zastosowano wałek z krzywkami wewnętrznymi oraz system dwóch lub czterech rolek naciskających na bardzo drobne tłoczki sprężające w jednej głowicy. Drobny wymiar tłoczków wynikał z faktu, że na wałku były 4 krzywki, zatem przypadała wysoka liczba sprężeń na 1 obrót pompy. Konstrukcja posiadała dwie bardzo duże wady. Pierwsza to zbyt miękkie łopatki pompy wstępnej, które z czasem opiłkowały, co powodowało szybką destrukcję pompy. Druga to rolki, które zostały wykonane ze stali. W przypadku uszkodzenia stożków głowicy od strony wysokiego ciśnienia, głowica zaczynała się rozgrzewać od przedostawania się części paliwa z listwy z powrotem na sekcje i dochodziło do zwiększenia objętości rolek przez zjawiska termodynamiczne. "Puchnące" rolki w prowadnicach zawsze muszą zakończyć się tragicznie dla pompy CR. W wyniku takiej awarii dochodziło do bardzo silnego złuszczenia się rolek z wałkiem. Niejednokrotnie obserwowaliśmy ubytek niemal 1 cm materiału wałka. To wszystko w postaci opiłków powędrowało na wtryskiwacze i resztę układu wtryskowego i paliwowego. Spokojnie, takie pompy też potrafimy naprawić! Kolejnym typem Delphi jest pompa DFP3. Delphi całkowicie zmieniło konstrukcję na pompę bardziej przypominającą pompę CP1H. Znowu mamy 2 lub 3 sekcje oraz zawór ZME. Niestety pompa wstępna nie została poprawiona, poza tym, że przeniesiono ją na zewnątrz pompy. Mimo wszystko pompy te charakteryzują się dużo większą wytrzymałością niż poprzedni model pompy. Delphi tak jak każdy producent modyfikuje swoje pompy i obecnie stosowanym często modelem jest DFP6, który bardzo przypomina pompę CP4. DFP6 ma nieco inną konstrukcję opartą o połączenie kołnierza pompy z korpusem za pomocą blaszki uszczelniającej oraz ma problem z pękającymi sprężynami sekcji. Jak w każdej pompie dzięki drobnym mankamentom pompa w pewnym etapie trafia na nasz stół warsztatowy pracowni diesla i możemy rozpocząć pracę na jej przywróceniem do stanu jak w niemal nowej pompie.

Kolejnym producentem układów Common Rail jest firma Denso. Denso rozpoczęło przygodę z Common Rail bardzo ciekawą pompą tj. HP2. Pompa bardzo, ale to bardzo podobna do Delphi DPF1, lecz w pompie zastosowano dwa zawory SCV (zielony i czerwony), a to nic innego jak zwory ZME. Każdy zawór steruje swoją osobną parą sekcji. Dzięki takiemu rozwiązaniu nie dość, że można wyłączyć pół pompy, to jeszcze płynnie sterować procentowo napełnieniem sekcji. Pompa wg nas jest bardzo udaną konstrukcją. Zastosowanie rolek z tworzywa czyni głowicę jedną z najbardziej bezawaryjnych na rynku. Prawdziwy majstersztyk w pompach Common Rail!. Niestety dość wadliwe pompy wstępne, łożyska kulkowe pracujące w oleju i bardzo awaryjne zawory SCV nie przyczyniły się do dobrej opinii o tej pompie. A szkoda, bo miała naprawdę świetny potencjał. Pompa była stosowana głównie w Toyotach. Na szczególną uwagę zasługuje także ciśnienie wewnętrzne pompy - aż 10 barów. Jest to kolejny ewenement w świecie Common Rail. Późniejsze konstrukcje to np. HP3, HP4 czyli pompy już dość podobne do innych. Dwie sekcje w HP3 w układzie boxer lub trzy sekcje w HP4, pompa wstępna jak pompa oleju w silniku i ostatnia ciekawostka. Pompa HP3/HP4 może mieć dwa wyjścia na szynę Common Rail lub też jedna sekcja tłoczy paliwo w drugą, tam się łączy i dalej wychodzi na listwę. Stosuje się wtedy rurkę zewnętrzną, która łączy sekcje - dość charakterystyczny element tych pomp. W pompach HP4, z racji, iż mamy kolejną sekcję, dochodzi także druga rurka zewnętrzna, łącząca sekcje pompy. Kolejne rozwiązania od Denso bardzo mocno przypominają budową pompy CP4 Bosch.

Ostatnim z omawianych tutaj producentów jest VDO w posiadaniu Continental. Pompy również wykazuję różnice w budowie względem pomp konkurencji. Ciekawostką są pierwsze pompy, które posiadają na sobie zarówno zawór PCV (DRV) oraz VCV (ZME). Największą bolączką tych pomp jest zabudowana wewnątrz promieniowa pompa wstępna, której łopatki nie posiadają sprężynek. Łopatki są wyrzucane na zewnątrz siłą odśrodkową podczas rozruchu silnika. Siła ta jest wystarczająca. Problem pojawia się, gdy łopatki są już zarysowane lub zabrudzone - w takim wypadku rozruchowa prędkość obrotowa silnika jest zbyt niska, aby łopatki wysunęły się i silnik nie odpali. Konstrukcja ta została w późniejszych rozwiązaniach porzucona i obecnie stosowane pompy Continental podobnie jak pompy innych producentów mocno przypominają nowsze konstrukcje. Od stosowanej od 2009 roku dwusekcyjnej pompy z VAG, aż do najnowszych konstrukcji przypominających pompy CP4. Jeżeli dotarłeś do końca tego tekstu to miło nam było, że dałeś się porwać w wir zagadnień związanych z pompami diesla, aczkolwiek temat został poruszony bardzo pobieżnie i skrótowo. Znamy się na pompach i wraz z innymi elementami układu wtryskowego są naszą pasją. Zapraszamy do naszej firmy z pompą do naprawy.

Pompy po naprawie i regeneracji w firmie Gładysek sp.j. takie jak np. Common Rail lub wtryskowe diesla możemy odesłać m.in do miejscowości, do których dociera nasz kurier. Regenerujemy pompy dla następujących województw:

Ciężko o miejsce w Polsce, którego nie możemy obsłużyć w zakresie: naprawa i regeneracja pomp Common Rail oraz wtryskowych diesla. Zapraszamy do współpracy!